menu
График работы

Пн-Пт: 09:30-18:00

Криминальная практика
Антикоррупционные мероприятия
Судебная практика
Правовая помощь
Государственная регистрация
Миграционные услуги
Недвижимость и строительство
Бухгатерский аутсорсинг
Налоговая практика
Семейная практика

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

 Проблемы международного воздушного права продолжают оставаться актуальными на сегодняшний день. Рассматриваются вопросы правоприменения Варшавской и Монреальской конвенции, анализируются недостатки указанных документов и определяются пути решения проблем их реализации.

 Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 года) вступила в силу 4 ноября 2003 года в 90 странах мира. Япония, Португалия, Мексика, Канада, США и другие страны приняли ее и ратифицировали, но многие из этих государств до сих пор не отменили действие Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гамбургские правила), следовательно, в них действуют две системы – варшавская и монреальская. Возможность параллельного участия в обеих системах существенно замедляет процесс замены варшавских правил более универсальной системой, предложенной Монреальской конвенции.

 Основными причинами принятия Монреальской конвенции были слишком низкие по сравнению с сегодняшними социальными и экономическими стандартами пределы ответственности Варшавской системы, проблема длительных разбирательств, которые вредят деловой репутации воздушного транспорта в целом, увеличение различными государствами границ ответственности, необходимость консолидации всей имеющейся конвенционного механизма по вопросам воздушных перевозок , а также учета направлений сложившейся международной практики.

 Монреальская Конвенция дает новое, более адаптированное под современный определении международной воздушной перевозки, называя в качестве такой всякую перевозки, при которой место отправления и место назначения независимо от того, есть или нет перерыв или перегрузки, расположены либо на территории двух государств-участников конвенции, или на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством-участником Монреальской конвенции.

 На момент принятия Монреальской конвенции Варшавская система насчитывала уже более 10 документов, что представляло большую сложность в определении и разграничении всех режимов ответственности и было причиной путаницы для практикующих юристов. В связи с этим уже на конференции 1975 г. в Монреале был поставлен вопрос о создании Единой конвенции для унификации некоторых правил о международном воздушном движении. Результат этой многолетней работы – Монреальская конвенция 1999 года действительно основывается на консолидации всех существующих документов Варшавской системы в редакции Монреальского протокола и с учетом последних документов не конвенционного характера, повысили на практике ответственность воздушного транспорта перед пассажирами.

 Монреальская конвенция узаконила существование двух видов перевозочной документации, применяемой при оформлении международных воздушных перевозок: бумажного и электронного билета. Если используются электронные средства оформления договора, пассажиру предоставляется письменное уведомление о том, что Монреальская конвенция определяет и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае причинения вреда его жизни и здоровью, в случае несохранения багажа или задержки в перевозке.

 Варшавская конвенция, в силу своего создания в 1929 г., не могла предусмотреть применение электронного билета.

 Однако принятие Монреальской конвенции не устранило ни проблему комплексности конвенций, ни действие актов Варшавской системы, создает для правоприменения определенные трудности. Монреальская конвенция, таким образом, на данный момент стала лишь еще одним документом в сфере регулирования международных воздушных перевозок. В связи с этим нередко встречаются суждения негативного характера в отношении этой унификации.

 Более того, в случаях признания государствами одинаковых правил, но для одних – закрепленных в тексте Монреальской конвенции, а для других – в соответствующих документах Варшавской системы (например, Монреальский протокол или Гвадалахараской конвенции), при перевозках между этими государствами формально признаны ими положения могут оставаться бездейственными.

 Единственный выход из сложившейся ситуации здесь – чтобы все государства – участники Варшавской системы быстрее ратифицировали Монреальскую конвенцию, так же как и Монреальские протоколы в 1975 году, с тем, чтобы свести к минимуму количество применяемых режимов Варшавской системы.

 С 2013 года Украина присоединилась к Монреальской конвенции. Она регулирует только международные перевозки, упрощает требования к документу, который выдается перевозчиком пассажиру, предусматривает значительное повышение ответственности авиакомпаний, а также упрощает механизм получения компенсаций. Интересы пассажиров согласно Монреальскому конвенции выше интересов перевозчиков. Сейчас уже более 100 государств отказались от использования Варшавской системы и применяют правила и нормы Монреальской конвенции.

Автор: Дмитрий Черников

помощник адвоката

юридической компании Приходько и партнеры

X
Хотите перезвоним вам за
2 минуты ?
Перезвоните